人民网雄安8月27日电 据北京日报和中国雄安官网消息，今日凌晨零点07分，京雄城际铁路跨津保铁路连续梁开始转体，这是京雄城际铁路全线第一个跨既有高速铁路转体，也是雄安新区第一个桥梁转体。

　　“已完成防护设备安装，我命令开始转体施工！”随着工程总指挥一声令下，京雄城际铁路跨津保铁路连续梁转体施工正式启动。绿色激光标志线在球铰坐标盘上缓缓移动，头顶30米高的铁路桥开始逆时针慢慢转体。1时20分，转体顺利结束，全程仅用时73分钟。

　　京雄城际铁路建设指挥部副指挥长李政介绍，这是京雄城际铁路全线第一个跨既有高速铁路转体，也是雄安新区第一个桥梁转体，对京雄城际铁路按期通车及推进雄安新区建设具有重大意义。

　　据介绍，京雄城际铁路跨津保铁路连续梁施工采用（48+80+48）米旁位支架大节段现浇+墩底逆时针转体工法，转体梁长78米，转体重量4444吨，转体角度62°32′。转体完成后，中跨合龙段采用“钢壳法”施工，以有效避免施工风险，保证铁路营运线安全。

　　据介绍，此次桥梁转体施工首次形成了系统性的高速铁路连续梁墩底转体设计、施工质量控制专项标准。在连续梁转体施工中以智能化为支撑，突出BIM技术应用，通过BIM+IOT模型，广泛集成现场视频监控、转速监测、应力监测、风速监测、温度检测等数据对转体施工进行碰撞检查、虚拟转体和三维可视化交底，将转体时可能产生的问题进行系统事前预判，确保施工一次成优。

　　李政解释道，BIM技术相当于实体转体任务的“孪生姊妹”，对可视化交底、模拟转体，提前掌握过程中可能出现的问题。

　　中交第二航务工程勘察设计院有限公司京雄城际铁路站前工程六标BIM项目负责人袁小钦介绍，BIM施工监控系统在连续梁转体中，实时进行全方位监控，温度、风速、应力应变等，事无巨细一一观测。“比如转体时桥上达到六级风速，就要停止转体施工。”袁小钦表示，此次转体施工已在前一晚进行了8°的转体测试，所以今天凌晨的转体角度是54°32′，基本上是一分钟转一度。

　　昨晚23时许，紧张的转体前准备工作正在有条不紊地进行。一列津保线高铁从两座待转体大桥中间快速穿过。桥墩上，等待合拢的桥面像手臂一样向两侧伸展开来。

　　此次转体施工主跨长度78米，它们将利用凌晨1小时58分的天窗期“转身”。转体开始后，它们将在下方球铰的拉动下，在底座转盘上缓缓转动近60度，对接在一起，通过接下来的合拢工程“握手”，完成跨越津保铁路的任务。

　　0时07分，转体开始后，球铰开始缓缓转动，重近4500吨的大桥在底部转盘的牵引下开始逆时针缓缓转动。

　　0时11分，躬身凝气在球铰坐标盘前观测的工程人员报出了“10米”的成绩。也就是开始转体仅4分钟，大桥即完成转体15度，转体距离10米。

　　“桥墩底部有一个转盘，你想象一下，转盘球铰就像扯陀螺一样，拽着桥墩完成转体。”施工人员形象地描述着。李政介绍，此次转体施工，采用同种型号的两套连续千斤顶，拉动上转盘上的钢绞线，利用上下承台间的球铰进行转动。

　　主控台发出运行指令后，同时监控与控制连续千斤顶的前景和后并交替工作，持续牵引，使得转体过程不间断。

　　期间，通过电脑远程监控转体施工，转体过程中根据连续千斤顶上传感器的应力变化，实时调整供油策略，闭环控制，使两台连续千斤点的控制力相等，以达到平衡控制的目的。

　　同时，通过转体端上的位移传感器，实时感知当前转体桥梁姿态，实现双桥墩同步转体。

　　而且，通过预埋，在球铰中的传感器也可实时监控转动过程中各个方位的设立情况，反馈给主控台。当箱梁底端转到距离轴线约两米位置时，自动进入电脑程控减速模式，精准转动到位。

　　“我宣布跨津保铁路439号墩、440号墩转体顺利完成。”1时20分，现场指挥宣布转体正式完成。从航拍镜头中，可以看到，两个桥面合拢处已几乎连为一体，对接成功。全程仅用时73分钟。

　　根据预案，精调结束后，会立即在钢撑脚与内外助推反力支座之间安放型钢反力架，锁定转动单元。紧接着，销轴压浆，焊接上下承台间的预埋钢筋，浇筑混凝土封绞，使承台形成整体。简单说，就是完成转体后，下面的转盘将用混凝土封铸固定。

　　京雄城际铁路新建线路全长92.03公里，设置北京大兴站、大兴机场站、固安东站、霸州北站和雄安站5座车站，全线通车后，将与全国主要城市实现高铁互联互通，北京城区至雄安新区实现30分钟通达。