更值得一提的是“环保账”。中国铁路设计集团有限公司浩吉铁路项目总工程师李永金介绍，浩吉铁路可以替代远距离的卡车运输，减缓南北公路运输压力，从而在优化国家能源运输结构的同时，“公转铁”还将节约运输能耗。“据测算，铁路运输的能耗大概是公路运输的1/7，其污染物排放大约是公路运输的1/13。”

　　不少人或许会问，为何不在原产地把煤直接变为电输送到东南地区？

　　“无论从投资性价比还是土地资源占用来看，铁路运煤都比直接输电更为划算。”国家发改委能源所能源经济中心副主任肖新建算了一笔账——

　　从投资性价比来看，把浩吉铁路设计运力2亿吨/年的煤炭，换算成火电装机容量约8500万千瓦，而一条输送能力1000万千瓦的特高压输送2亿吨原煤的电量，需要的电网投资约2160亿元，相较而言，设计投资1930.4亿元的浩吉铁路更为经济。

　　从土地占用情况看，浩吉铁路作为重载铁路，占地宽度20—30米，而建设特高压电网占地宽度至少80—100米，不适合穿越人口密集的地区。

　　“更重要的是，铁路对沿线地方经济发展的带动作用更强。”肖新建解释，浩吉铁路沿线大型桥梁多为公铁两用桥，它的建成通车不仅是对全国铁路网的重要补充，也将增强沿线区域间的经济交流。

　　穿越“地质博物馆”

　　在“风沙地”中铺轨，“软豆腐”里打洞，“海绵垫”上立柱

　　要打造这样一条“北煤南运”的能源大通道谈何容易？！

　　“铁路所经之处，有茫茫大漠风沙扑面，有黄土高原千沟万壑，还有山川丘陵平原湖泊，地质复杂地形多变，好似一头钻进了一座‘地质博物馆’！”李永金感慨。

　　——“风沙地”中铺轨，智能监测保稳定。

　　铁路穿越沙漠，首先得“战”沙。毛乌素沙漠腹地，流动沙丘连绵起伏，只待风起而动。“每当刮起西北风，周边的沙丘便‘复活’了，以平均每年3—5米的移动速度向铁轨进发。”中交一航局工区经理胡延杰测算，如果沙丘不做处理，5年左右就会抵达铁路边线，掩埋铁道。