广东省政府对此答复称，新修编的广州市城市总体规划已预留地铁18号线北延至清远市的通道，将积极争取国家审批广东有关铁路规划时，将原定的广州地铁18号线北延至清远段项目作为市郊铁路纳入规划。

　　张国华表示，正是因为目前还存在很大的不足，这也意味着，未来连接城市群、都市圈的轨道交通发展空间巨大。

　　重塑职住关系

　　如果说城市群之间的轨道交通是为了让不同城市之间的经济联系更为紧密，那么，都市圈之内，则更多是给通勤者提供了便利。

　　中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达向21世纪经济报道记者表示，他曾到德国波恩开会，有一位教授从科隆过来，很自然地介绍说自己是个通勤者，在这里上班，但不住在这里。Metropolitan（大城市的）这个词中，Metro有大都市的意思，同时它又有轨道交通的意思。有了轨道交通，都市的半径可以扩大到50公里，乃至70公里。

　　经济学家樊纲则曾指出，如果轨道交通让一小时可达成为现实，中国的中心城市高房价压力将会减小。

　　考虑通勤的适宜时间和距离，都市圈轨道交通以市郊铁路、城际快轨以及跨市地铁为主。对于通勤者而言，如何能使跨市乃至跨省出行的便利性更大？

　　张国华提及了一个方面，市郊铁路线路要深入城市的核心内部，而不只是截止在外围郊区，要尽量避免多次换乘，提高门到门的出行效率。

　　此外，票价和班次是通勤者尤为关注的方面。北京一位白领向21世纪经济报道记者介绍，比如从天津到北京，虽然单程最快半小时就可以到达，但每天的通勤成本在100多元，这使得愿意承担这一价格的可能只是少部分人。

　　相比之下，北京的四条市郊铁路价格就亲民得多。以S106次列车北京西站到良乡站为例，25分钟的车程，价格仅为6元。

　　再以深圳为例，其面积仅有1997平方公里，约相当于北京的1/8，市民因此更容易“溢出”到邻近市。今年年初，广东省政协委员聂竹青提到了一组数据——在深圳工作而在临深片区居住的深圳人约有8万，其中居住在东莞的占67%、惠州占18%、香港占15%。

　　中国城市规划设计研究院深圳分院总规划师罗彦则在11月23日向21世纪经济报道记者介绍，深圳与东莞、惠州交界的地方，每天约有30万的通勤群体。他们所需要的轨道交通比较接近公交化的概念，频次较高，同时费用较低。

　　跨市地铁成为一种备受期待的方式。近日，深圳市轨道办相关负责人表示，深圳将积极争取将地铁10号线东延至东莞凤岗、地铁14号线东延至惠州惠阳等部分跨市城市轨道项目，纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划，并适时推动建设。

　　但深圳此前曾透露，都市圈轨道交通涉及不同的行政主体和管辖范围，城市发展策略存在差异，规划建设协同推动、资金分担、运营管理等机制、政策仍待优化，导致跨市地铁难以推进。而这些，恰恰也是城市群、都市圈发展所需要突破的难题。

　　雄安新区主任特别顾问、深圳市轨道交通协会会长赵鹏林向21世纪经济报道记者表示，城市群、都市圈的轨道交通将会成为未来的一个发展重点，但这是机遇，同时也是挑战。