其实一直以来，江浙两地都存在机场数量和运营效果的错位。

　　尽管江苏人口和经济总量均高于浙江，机场总量亦比浙江多出2座，但江苏全省的机场旅客吞吐量却并不及浙江。同样以2019年为例，江苏机场旅客吞吐量达到5843.8万人次，而浙江则为7015.1万，两省足有1000万量级差距。

　　具体到各城市机场旅客吞吐量，不仅杭州机场比南京机场多出超过1000万人次，且宁波、温州两个机场均为1000万量级；而在江苏，排名第二的苏南硕放机场旅客吞吐量仅为797.3万人次。

　　民航资深专家李晓津曾指出，民航运输量主要与第三产业的发展情况和地面运输影响直接相关。产业上，以杭州为代表的浙江城市在数字经济上发展，对航空产生了正面影响；与此同时，有分析称，浙江的高铁网络优于江苏，特别是与省会杭州联通的高铁线路网络要强于同为省会的南京。

　　在綦琦看来，机场布局也对两省民航发展直接相关。在浙江，杭州、宁波、温州三个城市分别代表了经济发展的三个重要增长极，为民航发展提供了基础；而在江苏，仅苏南硕放机场位于经济最为活跃的苏南地区，且受空域条件影响，产能并未能充分释放，江苏省内大量民航出行需求转而在上海消化。

　　省外的新动向，还可能进一步影响江苏机场的发展。

　　《江苏省“十四五”民航发展规划》提到，江苏“航空市场需求旺盛，但主要枢纽机场服务本省的能力相对较弱”。而相对应的是，安徽则成为了江苏机场的重要客源地之一。

　　《南京日报》2018年的一则报道称，当年南京䘵口机场在苏皖地区设立的33座候机楼共运输旅客189万人次，相当于一个中型机场客运量，而该机场已在安徽设立了11座城市候机楼。

　　2020年底，人民网领导留言板上曾接连出现两则有关南京机场对安徽客流“虹吸”问题的发问。安徽省发改委回复称，安徽将“加快完善全省机场布局，提升区域航空能力和水平”。转机已然出现——随着安徽机场数量实现对江苏的反超，进一步培育新增长点势在必行。

　　而苏州机场或许并非是当下最合适的增长点。綦琦认为，此前旅客的飞行习惯在短期内难以改变，而影响其机场选择的更重要因素则在于有没有更合适的航线、更优质的服务等。对于江苏机场，他认为一个可行之策是推动差异化。

　　比如，针对《江苏省“十四五”民航发展规划》中有关南京“国际航空枢纽”、苏北“物流金三角”、苏南硕放“区域性枢纽”等定位，还需更细化措施，真正推动政策真正落到实处。