一位同样在此车企就职的“80后”表示，据其观察，毕业生就职三年后有50%左右会得到晋升，年薪百万的“90后”、“30岁”高管也已有先例。

　　在不少传统车企跳往新势力车企的人士看来，传统车企已经构建起了相对较为完善的体制流程，而新势力车企整个架构灵活性更强、变通性更大。

　　怡安研究数据报告显示，在传统车企研发体系中，从初级工程师到总监级别理想晋升年限为17.7年，新势力车企为15.4年，而且传统车企大多采用单通道科层制的职级体系，新势力车企则采用了管理加专业的双通道职级体系。

　　另外，在招聘、给予职位抬头时，新势力车企会提供字面上更高的职级名称，以加强自身的吸引力。

　　前述“80后”认为，“无论是薪水、涨薪幅度，还是晋升机会，外加全世界都在加速升级的新能源产业趋势，新造车企业的诱惑力的确不小。”

　　加速赛道上的裁员潮同样凶猛

　　但这位“80后”同样清醒，他告诉记者，前两年新势力车企中曾经出现过一批裁员潮，自己所就职的这家便是其中之一。据其观察，有新势力车企在向传统车企挖角时，曾许下过高薪承诺，但因资金紧张出现了降薪、延迟发放工资、裁员的现象，一些跳槽者基本处于入不敷出的状态，甚至因裁员而失业。

　　曾经财大气粗不停“买买买”的宝能汽车是一个活生生的例子。今年7月下旬，宝能开始了第二批裁员计划，据内部消息，汽车板块规模已经从年前的2.3万人左右减少到了现在的8400人左右，且仍在以每周几百人的速度减少，裁员比例超过65%。

　　砸下数百亿元投入造车却因母公司牵连而陷入尴尬境地的恒大汽车也值得业界警惕，即使发布了路试视频，仍被不少业内质疑其造车真假，而且其生产线改造工程也因资金紧张被迫停工。

　　另一个处于危险边缘的还有拜腾汽车。据公开报道，其位于北美的300余人规模办公场所“仅零食采购费就花费700多万美元，相当于平均每人1年吃掉了近2万美元的零食，在上海长宁来福士广场1号楼这种寸土寸金处层租了一整层用来办公”，其店员服装“全部从德国进口、量身定制”，中国区员工“1盒名片的制作费用就需上千元”。而在2019北京车展上，其首席事务官对记者反复强调“控制成本”言犹在耳，2020年就有一线员工告诉记者最困难的时候“一个1200亩地的现代化制造工厂，只有41个人在干活，甚至保安的工作我们都要负责，经理也要排夜班去夜间巡查”，但同期拜腾发布的招聘启事，数字产品战略高级经理一职的月薪依然在2.5万元以上，处于行业中上水平。